Ötmilliárd eurós, vagyis nagyságrendileg kétezer milliárd forintos új finanszírozási együttműködést készített elő a Nemzetgazdasági Minisztérium és a kínai állami Export-Import Bank (CEXIM) 2026 tavaszán, a választások előtti hetekben – derül ki az Átlátszó birtokába került megállapodástervezetből. A dokumentum szerint a kínai gigahitelként emlegetett 2024-es keret ötszörösére rúgó kínai pénzből vasúti beruházásokat, geotermikusenergia-projekteket, az akkumulátoripart és kis moduláris atomreaktorok fejlesztését is finanszírozhatták volna. A tervezetben jüanban kibocsátott magyar államkötvények lehetősége is szerepel.
Az Átlátszó birtokába került egy 2026 tavaszán készült, angol nyelvű megállapodástervezet, amely a Nemzetgazdasági Minisztérium és a kínai állami Export-Import Bank (CEXIM) közötti pénzügyi együttműködés bővítéséről szól. Az Orbán-kormány a Budapest–Belgrád vasútra már jelentős hitelt vett fel ugyanettől a banktól, 2024-ben pedig további egymilliárd eurós kínai kölcsönt hívott le, ezt emlegette a sajtó kínai gigahitelként.
Az Átlátszó birtokába került dokumentum szerint a felek akár 5 milliárd eurós finanszírozási keret kialakítását vizsgálták, amelyből különböző magyarországi fejlesztések valósulnának meg. A tervezett együttműködés az infrastruktúrára, a közlekedésre és az energetikára terjedt ki, ezen belül külön nevesítették a vasúti beruházásokat, a geotermikus energiát, az akkumulátoripari értékláncot és a kis moduláris atomreaktorok fejlesztését.
A finanszírozás többféle formában történhetett volna: konkrét projektekhez kapcsolódó hitelek, beruházási finanszírozási eszközök és tőkepiaci tranzakciók révén. A dokumentum a pandakötvények és a dim sum kötvények kibocsátásának lehetőségét is említi, amelyek révén Magyarország kínai jüanban vonhatott volna be forrásokat a nemzetközi pénzpiacokról. A finanszírozás euróban, dollárban vagy jüanban történhetett volna.
Az ötmilliárd eurós összeg nem egyetlen konkrét hitelt jelentett, hanem egy lehetséges finanszírozási együttműködés keretét. A dokumentumban nincsenek végleges kamatok, futamidők vagy konkrét beruházási összegek, de érdemi egyeztetésre és tárgyalásra utal, hogy módosítási javaslatok is szerepelnek benne.
Az Átlátszó birtokába került irat nem végleges, aláírt megállapodás, hanem annak tervezete. Arról egyelőre nincs információnk, hogy az előkészített együttműködésből született-e tényleges megállapodás, és történt-e azóta hitelfelvétel. Az ügyben megkerestük a Nemzetgazdasági Minisztérium jogutódját, a Gazdasági és Energetikai Minisztériumot, valamint az Államadósság Kezelő Központot (ÁKK). A múlt héten feltett kérdéseinkre egyelőre várjuk a választ.
Kínai állami bank a magyar beruházások mögött
A China Export-Import Bankot 1994-ben hozták létre. A pekingi székhelyű, kínai állami tulajdonban lévő pénzintézet feladata a kínai külkereskedelem, a nemzetközi beruházások és a gazdasági együttműködések támogatása. A bank fontos szerepet játszik a kínai Egy övezet, egy út (Belt and Road Initiative, BRI) programban, amelynek keretében Peking világszerte infrastrukturális, energetikai és közlekedési fejlesztések finanszírozásában vesz részt.
A kínai állami hitelezés egyik sajátossága, hogy a finanszírozás gyakran kínai vállalatok kivitelezői vagy beszállítói részvételéhez kapcsolódik. Ezáltal a kínai állam egyszerre támogathatja saját vállalatainak külföldi terjeszkedését, exportját és a nemzetközi gazdasági kapcsolatainak bővítését. Erre az Átlátszó birtokába került megállapodás-tervezetben is utalnak.
Magyarországon a kínai hitelezés az Orbán-kormányok által meghirdetett keleti nyitás politikájának részeként vált jelentőssé.
Az Átlátszó 2018-ban bemutatta, hogy a magyar kormány által korábban bejelentett kínai óriásberuházások jelentős része sokáig nem valósult meg. A következő években azonban a kínai finanszírozás és a kínai vállalatok magyarországi jelenléte is jelentősen bővült. Ennek legnagyobb állami infrastrukturális projektje a Budapest–Belgrád vasútvonal korszerűsítése lett.
A Budapest–Belgrád vasút: kínai hitelből, kínai és magyar cégekkel
A Budapest–Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának korszerűsítéséhez a magyar kormány 2020 áprilisában írt alá hitelmegállapodást a CEXIM-mel. A finanszírozási konstrukció szerint a beruházás költségeinek 85 százalékát kínai hitelből, 15 százalékát magyar állami forrásból fedezik. A kínai hitelkeret eredetileg mintegy 1,9 milliárd dollárt tett ki.
A húszéves futamidejű konstrukció pénzügyi feltételeinek jelentős részét sokáig nem lehetett megismerni. A kormány a megállapodást kedvezőnek és biztonságosnak nevezte, a szerződés részleteit azonban nem hozta nyilvánosságra. A kínai hitel nem egyszerűen a vasútépítés finanszírozását szolgálta: a kivitelezésben kínai állami vállalatok is meghatározó szerepet kaptak. Magyar részről Mészáros Lőrinc érdekeltségei, köztük az RM International és a V-Híd is részt vettek a beruházásban.
A finanszírozás és a kivitelezés összekapcsolódása jól mutatja, hogy a kínai állami hitelek hogyan teremthetnek üzleti lehetőségeket a kínai vállalatoknak, miközben a visszafizetési kötelezettség a hitelt felvevő országot terheli. A vasútvonal magyarországi szakaszának megépítése körül kezdettől fogva jelentős viták alakultak ki. A beruházás költsége, megtérülése és finanszírozása mellett az is kérdésessé vált, hogy a fejlesztés mennyiben szolgálja a magyar gazdaság és a magyar vasúti közlekedés érdekeit.
Az Átlátszó 2024 szeptemberében a vasútvonal szerbiai szakaszáról közölt riportot, amelyben bemutattuk a két országban megvalósuló beruházások közötti különbségeket. A magyar szakasz kilométerenkénti költsége lényegesen magasabb volt, mint a szerbiaié. A korabeli számítások szerint Magyarországon egy kilométerre körülbelül 4,2 milliárd forintnyi kínai hitel jutott, míg Szerbiában 2,6 milliárd forint.
A fejlesztés egyik legfontosabb eredeti célja az volt, hogy a görögországi Pireusz kikötőjébe érkező kínai árukat Szerbián és Magyarországon keresztül gyorsabban lehessen eljuttatni az európai piacokra. A beruházás gazdasági megtérülésével kapcsolatban ugyanakkor továbbra is kérdések merülnek fel. A magyar államnak a kínai hitelt kamatokkal együtt kell visszafizetnie, függetlenül attól, hogy a vasútvonalon végül mekkora áruforgalom bonyolódik.
A Budapest–Belgrád vasút finanszírozásának egyik legvitatottabb kérdése a nyilvánosság korlátozása volt.
A kormány 2020-ban törvényben rendelkezett arról, hogy a beruházással kapcsolatos egyes adatok tíz évre elzárhatók a nyilvánosság elől. Az Átlátszó 2020 szeptemberében számolt be arról, hogy Szél Bernadett független országgyűlési képviselő pert indított a Külgazdasági és Külügyminisztérium ellen a beruházás dokumentumainak megszerzéséért. A minisztérium többek között arra hivatkozott, hogy az iratok nyilvánosságra hozatala veszélyeztetné Magyarország külpolitikai és külgazdasági érdekeit.
A CEXIM nem kizárólag a Budapest–Belgrád vasút finanszírozásában vett részt. 2024 áprilisában a magyar állam összesen egymilliárd eurós kölcsönt hívott le három kínai pénzintézettől: a China Development Banktól, a China Eximbanktól és a Bank of China magyarországi fióktelepétől.
Az ügyletet a kormány nem jelentette be, a Portfolio az Államadósság Kezelő Központ adatai között fedezte fel. A kölcsönből a kormányzati tájékoztatás szerint csúcstechnológiai, infrastrukturális, közlekedési és energetikai fejlesztéseket finanszírozhattak. A részletes pénzügyi feltételek azonban ekkor még nem voltak ismertek. Ezek egy része csak 2026-ban, a 444 közérdekű adatigénylése nyomán vált nyilvánossá.
Meghosszabbították volna Bicskéig
A CEXIM és a magyar kormány közötti pénzügyi együttműködés bővítésének lehetősége ezután is felmerült. 2024 augusztusában Nagy Márton akkori nemzetgazdasági miniszter a kínai bank vezetőivel tárgyalt. A megbeszéléseken a Budapest–Belgrád vasútvonal mellett több további fejlesztés lehetséges finanszírozása is szóba került.
Ezek között szerepelt a Budapestet elkerülő V0 vasúti teherforgalmi útvonal, a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér vasúti kapcsolatának fejlesztése, a magyar–szerb határátkelési infrastruktúra bővítése, a Szerbia felé tervezett kőolajvezeték és az elektromosautó-töltőhálózat fejlesztése.
A most birtokunkba került 2026-os megállapodástervezet ehhez képest újabb ágazatokat is nevesít, köztük a geotermikus energiát, az akkumulátoripari értékláncot és a kis moduláris atomreaktorokat. Utóbbiak különösen érdekesek, mert a kis moduláris atomreaktorok fejlesztése egyre nagyobb figyelmet kap világszerte, Kína pedig maga is dolgozik ilyen technológiákon.
A tervezetből nem derül ki, hogy Magyarországon milyen konkrét nukleáris projektek finanszírozása merült fel, és az sem, hogy a kínai bank milyen feltételekkel vett volna részt ezekben.
Az akkumulátoripari finanszírozás lehetősége ugyanakkor illeszkedik a kínai vállalatok elmúlt években megerősödött magyarországi jelenlétéhez.
A debreceni CATL-gyár, a szegedi BYD-autógyár és más kínai érdekeltségű ipari beruházások jelentős szerepet kaptak a korábbi kormány gazdaságpolitikájában. Ezek környezeti kockázatait és állami támogatásait az Átlátszó is rendszeresen vizsgálja.
Egyelőre nem tudni, meddig jutottak a tárgyalások
A korábbi Orbán-kormány már 2025-ben újabb hitelfelvételről tárgyalt a kínai CEXIM Bankkal.
Ez az Állami Számvevőszék (ÁSZ) 2026 júniusában nyilvánosságra került tájékoztatásából olvasható ki, miután a kormányváltást követő átadás-átvétel során kiderült, hogy három közlekedési beruházás és kiadási tétel összesen mintegy 286 milliárd forintos fedezete hiányzik a költségvetésből. Ebből 87,7 milliárd forint a Budapest–Belgrád vasútvonalhoz kapcsolódott.
A Nemzetgazdasági Minisztérium a 2026-os költségvetés előkészítésekor azzal indokolta a vasútépítésre tervezett kiadások jelentős csökkentését, hogy előrehaladott tárgyalások zajlanak a CEXIM-mel a beruházás hitelfinanszírozásáról.
Az ÁSZ közléséből nem derült ki, hogy a kínai bankkal végül sikerült-e megállapodni, illetve hogy újabb hitel felvételéről vagy a korábbi finanszírozás módosításáról tárgyaltak-e. A Telex által ismertetett ÁSZ-válasz mindenesetre megerősíti, hogy a magyar kormány a már meglévő kínai hitelek mellett további CEXIM-finanszírozással is számolt.
A kínai hiteltárgyalások mellett Magyarország 2026-ban a nemzetközi pénzpiacokról is jelentős forrásokat vont be. Az Államadósság Kezelő Központ (ÁKK) hivatalos adatai szerint az áprilisi országgyűlési választások előtt, január 7-én összesen 3 milliárd eurónyi államkötvényt bocsátottak ki, február 24-én pedig további 1,2 milliárd dollárral növelték egy korábbi, 2035-ben lejáró dollárkötvény-sorozat összegét. Az év első két hónapjában emellett 23,8 milliárd forint értékű devizahitelt is lehívtak. A kormányváltás után, júliusban újabb 3 milliárd eurós devizakötvény-kibocsátásra került sor.
Az ÁKK harmadik negyedéves jelentése szerint az állam ezenfelül közel 3 milliárd eurós hitelforrásra számított decemberben az Európai Unió helyreállítási alapjából. Ez utóbbi azonban szeptember végéig még nem állt rendelkezésre.
A MagyarLeaks az Átlátszó biztonságos, anonim bejelentőfelülete, amelyen keresztül bárki eljuttathat hozzánk közérdekű információkat, dokumentumokat és bizonyítékokat. A nyílt forráskódú GlobaLeaks szoftverre épülő rendszer a Tor-hálózat segítségével védi a bejelentők személyazonosságát, így ha titkolni szeretné, mi magunk sem tudjuk megállapítani, kitől érkezett az információ. Anonim bejelentések esetén a technikai védelem mellett az újságírói forrásvédelem törvényben biztosított jogára is támaszkodunk, amely lehetővé teszi számunkra, hogy bizalmas informátoraink kilétét titokban tartsuk. A hozzánk érkező információkat – amennyiben közérdekűek vagy közérdeklődésre tartanak számot – ellenőrizzük, feldolgozzuk és tényfeltáró cikkeinkben hozzuk nyilvánosságra.
Az Átlátszó birtokába került, 2026 tavaszán készült tervezetben szereplő 5 milliárd euró 400 forintos euróárfolyammal számolva körülbelül kétezer milliárd forintnak felel meg. Ez nagyságrendileg két és félszerese a Budapest–Belgrád vasút magyarországi szakaszára fordított összegnek.
A tervezet alapján azonban nem állítható, hogy Magyarország ténylegesen ekkora hitelt vett volna fel, vagy hogy a CEXIM kötelezettséget vállalt volna az összeg folyósítására.
A megállapodás előkészítése mindenesetre azt mutatja, hogy a korábbi kormány a már meglévő kínai finanszírozási kapcsolatok jelentős bővítésével is számolt. A bank a korábbi vasúti és infrastrukturális beruházások mellett az energetikai és ipari fejlesztésekben, valamint a magyar államadósság tőkepiaci finanszírozásában is szerepet kaphatott volna.
A hitelfelvételnek ugyanakkor hosszú távú költségvetési következményei lehetnek. A külföldi devizában felvett hiteleknél a kamatok és egyéb pénzügyi díjak mellett az árfolyamkockázatot is figyelembe kell venni, a finanszírozott beruházások gazdasági hasznát pedig a visszafizetési kötelezettségekkel együtt kell vizsgálni.
A korábbi kínai hitelügyletek tapasztalatai alapján az átláthatóság is fontos probléma. A Budapest–Belgrád vasút finanszírozási adatainak nyilvánossága körül hosszú éveken át pereskedés folyt, a 2024-es egymilliárd eurós kínai hitel részletes kondíciói pedig csak utólag váltak ismertté.
Az ügy tisztázása érdekében megkerestük a Nemzetgazdasági Minisztérium jogutódját, a Gazdasági és Energetikai Minisztériumot, valamint az Államadósság Kezelő Központot. Ha válaszolnak, frissítjük a cikket.
Bodoky Tamás
Címlapkép: Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter és Vang Ven-tao kínai kereskedelmi miniszter, miután egyetértési megállapodást írtak alá a gazdasági és kereskedelmi együttműködési övezetek minőségi fejlesztésének előmozdításáról a Karmelita kolostorban 2024. május 9-én. MTI / Koszticsák Szilárd
